اتفاقية المنظمة البحرية الدولية

لقد كان من المسلم به دائمًا أن أفضل طريقة لتحسين السلامة في البحر هي تطوير اللوائح الدولية التي تتبعها جميع دول الشحن، ومنذ منتصف القرن التاسع عشر فصاعدًا تم اعتماد عدد من هذه المعاهدات. واقترحت العديد من الدول إنشاء هيئة دولية دائمة لتعزيز السلامة البحرية بشكل أكثر فعالية، ولكن هذه الآمال لم تتحقق إلا بعد إنشاء الأمم المتحدة ذاتها. في عام 1948، اعتمد مؤتمر دولي في جنيف اتفاقية لإنشاء المنظمة البحرية الدولية (IMO) رسميًا (كان الاسم الأصلي هو المنظمة الاستشارية البحرية الحكومية الدولية، أو IMCO، ولكن تم تغيير الاسم في عام 1982 إلى IMO).

دخلت اتفاقية   المنظمة البحرية الدولية حيز التنفيذ في عام 1958 واجتمعت المنظمة الجديدة لأول مرة في العام التالي.

تتمثل أغراض المنظمة، كما تلخصها المادة 1 (أ) من الاتفاقية، في “توفير آلية للتعاون بين الحكومات في مجال التنظيم والممارسات الحكومية المتعلقة بالمسائل الفنية بجميع أنواعها التي تؤثر على الشحن البحري في التجارة الدولية؛ تشجيع وتسهيل الاعتماد العام لأعلى المعايير العملية في المسائل المتعلقة بالسلامة البحرية وكفاءة الملاحة ومنع ومراقبة التلوث البحري الناجم عن السفن”. وللمنظمة أيضًا صلاحية التعامل مع المسائل الإدارية والقانونية المتعلقة بهذه الأغراض.

التركيز على السلامة

كانت المهمة الأولى للمنظمة البحرية الدولية هي اعتماد نسخة جديدة من الاتفاقية الدولية لسلامة الأرواح في البحر ( SOLAS )، وهي الأهم من بين جميع المعاهدات التي تتناول السلامة البحرية. تم تحقيق ذلك في عام 1960، ثم حولت المنظمة البحرية الدولية اهتمامها إلى مسائل مثل تسهيل حركة المرور البحرية الدولية وخطوط التحميل ونقل البضائع الخطرة، في حين تمت مراجعة نظام قياس حمولة السفن.

حماية البيئة البحرية

ولكن على الرغم من أن السلامة كانت ولا تزال أهم مسؤولية للمنظمة البحرية الدولية، إلا أن مشكلة جديدة بدأت في الظهور وهي التلوث. وكان النمو في كمية النفط المنقولة بحرا وفي حجم ناقلات النفط مصدر قلق خاص، وأظهرت كارثة توري كانيون عام 1967، التي انسكب فيها 120 ألف طن من النفط، حجم المشكلة.

 خلال السنوات القليلة التالية، قدمت المنظمة البحرية الدولية سلسلة من التدابير المصممة لمنع حوادث الناقلات والتقليل من عواقبها. كما عالجت أيضًا التهديد البيئي الناجم عن العمليات الروتينية مثل تنظيف صهاريج شحن النفط والتخلص من نفايات غرفة المحرك – وهو خطر أكبر من التلوث العرضي من حيث الحمولة.

وكان أهم هذه التدابير الاتفاقية الدولية لمنع التلوث الناجم عن السفن لعام 1973، بصيغتها المعدلة ببروتوكول عام 1978 المتعلق بها ( ماربول 73/78 ). وهو لا يغطي التلوث النفطي العرضي والتشغيلي فحسب، بل يشمل أيضًا التلوث الناجم عن المواد الكيميائية والسلع المعبأة ومياه الصرف الصحي والقمامة وتلوث الهواء.

كما تم تكليف المنظمة البحرية الدولية بمهمة إنشاء نظام لتقديم التعويضات لأولئك الذين عانوا مالياً نتيجة للتلوث. وتم اعتماد معاهدتين، في عامي 1969 و1971، مكنت ضحايا التلوث النفطي من الحصول على تعويضات بشكل أسهل وأسرع بكثير مما كان ممكنا من قبل. وتم تعديل كلتا المعاهدتين في عام 1992، ومرة ​​أخرى في عام 2000، لزيادة حدود التعويضات المستحقة لضحايا التلوث. وقد تم تطوير عدد من الاتفاقيات القانونية الأخرى منذ ذلك الحين، ومعظمها يتعلق بقضايا المسؤولية والتعويض.

اتصالات الاستغاثة والسلامة عبر الأقمار الصناعية

وفي السبعينيات أيضًا، بدأ إنشاء نظام عالمي للبحث والإنقاذ، مع إنشاء المنظمة الدولية للأقمار الصناعية المتنقلة (IMSO)، والتي أدت إلى تحسين كبير في توفير رسائل الراديو وغيرها من الرسائل للسفن. 

تم اعتماد النظام العالمي للاستغاثة والسلامة البحرية ( GMDSS ) في عام 1988 وبدأ تطبيقه على مراحل اعتبارًا من عام 1992. وفي فبراير 1999، أصبح النظام العالمي للاستغاثة والسلامة البحرية (GMDSS) جاهزًا للعمل بكامل طاقته، بحيث يمكن الآن ضمان وجود سفينة في حالة استغاثة في أي مكان في العالم فعليًا. المساعدة، حتى لو لم يكن لدى طاقم السفينة الوقت الكافي للاتصال اللاسلكي للحصول على المساعدة، حيث سيتم إرسال الرسالة تلقائيًا.

إدارة السلامة والتدريب 

هناك مبادرتان في التسعينيات لهما أهمية خاصة من حيث ارتباطهما بالعنصر البشري في مجال النقل البحري. في 1 يوليو 1998،  دخلت المدونة الدولية لإدارة السلامة  حيز التنفيذ وأصبحت قابلة للتطبيق على سفن الركاب وناقلات النفط والكيماويات وناقلات البضائع السائبة وناقلات الغاز وسفن البضائع عالية السرعة التي تبلغ حمولتها الإجمالية 500 طن وما فوق. وأصبحت قابلة للتطبيق على سفن الشحن الأخرى ووحدات الحفر البحرية المتنقلة التي تبلغ حمولتها الإجمالية 500 طن وما فوق اعتبارًا من 1 يوليو 2002.

في 1 فبراير 1997، دخلت تعديلات عام 1995 على الاتفاقية الدولية لمعايير التدريب وإصدار الشهادات والخفارة للملاحين لعام 1978 حيز التنفيذ. إنها تحسن بشكل كبير معايير البحارة، ولأول مرة، تمنح المنظمة البحرية الدولية نفسها صلاحيات للتحقق من إجراءات الحكومة مع الأطراف المطلوب منها تقديم معلومات إلى المنظمة البحرية الدولية فيما يتعلق بامتثالها للاتفاقية. تم الانتهاء من مراجعة رئيسية لاتفاقية ومدونة STCW في عام 2010 باعتماد “تعديلات مانيلا على اتفاقية ومدونة STCW”.

السلامة الحيوية البحرية 

تم اعتماد اتفاقيات جديدة تتعلق بالبيئة البحرية في العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، بما في ذلك اتفاقية بشأن أنظمة مكافحة القاذورات ( AFS 2001 )، وأخرى بشأن إدارة مياه الصابورة لمنع غزو الأنواع الغريبة ( BWM 2004 )، وأخرى بشأن إعادة تدوير السفن

الأمن البحري

شهد العقد الأول من القرن الحادي والعشرين أيضًا التركيز على الأمن البحري، مع دخول نظام أمني جديد وشامل للشحن الدولي حيز التنفيذ في يوليو 2004، بما في ذلك المدونة الدولية لأمن السفن ومرافق الموانئ ( ISPS )، والتي أصبحت إلزامية بموجب تعديلات اتفاقية سولاس المعتمدة في عام 2004. 2002.

في عام 2005، اعتمدت المنظمة البحرية الدولية تعديلات على اتفاقية قمع الأعمال غير المشروعة ضد سلامة الملاحة البحرية لعام 1988 والبروتوكول الملحق بها ( بروتوكولات SUA لعام 2005 )، والتي تقدم، من بين أمور أخرى، حق الدولة الطرف في رغباتها الصعود على متن سفينة ترفع علم دولة طرف أخرى عندما يكون لدى الطرف الطالب أسباب معقولة للاشتباه في أن السفينة أو أي شخص على متنها متورط أو على وشك المشاركة في ارتكاب جريمة بموجب هذه الاتفاقية. مؤتمر.

ومع دخول صكوك المنظمة البحرية الدولية حيز التنفيذ وتنفيذها، أدت التطورات في التكنولوجيا و/أو الدروس المستفادة من الحوادث إلى اعتماد تغييرات وتعديلات.

تنمية القدرات

ويستمر التركيز على التنفيذ، حيث يعد برنامج التعاون الفني محورًا رئيسيًا لعمل المنظمة البحرية الدولية.

إن خطة تدقيق الدول الأعضاء في المنظمة البحرية الدولية ، والتي أصبحت إلزامية بموجب عدد من صكوك المنظمة البحرية الدولية الرئيسية في 1 يناير 2016، ستلعب دورًا رئيسيًا بشكل متزايد في دعم التنفيذ الفعال من خلال تزويد الدولة العضو الخاضعة للمراجعة بتقييم شامل وموضوعي لمدى فعالية إدارتها و تنفذ تلك الصكوك الإلزامية للمنظمة البحرية الدولية التي يغطيها المخطط.

معالجة أزمة المناخ

يتمثل التحدي الملح بشكل متزايد في معالجة انبعاثات غازات الدفيئة الضارة الناجمة عن النقل البحري. باعتبارها عضوًا في أسرة الأمم المتحدة، تلتزم المنظمة البحرية الدولية بدعم هدف الأمم المتحدة للتنمية المستدامة رقم 13 – اتخاذ إجراءات عاجلة لمكافحة تغير المناخ وآثاره – بما يتماشى مع اتفاق باريس لعام 2015 لخفض انبعاثات غازات الدفيئة التي تسبب ظاهرة الاحتباس الحراري. (اقرأ المزيد هنا:  عمل المنظمة البحرية الدولية لخفض انبعاثات غازات الدفيئة من السفن .)

تم اعتماد المجموعة الأولى من التدابير الإلزامية الدولية لتحسين كفاءة استخدام الطاقة في السفن في عام 2011. ومنذ ذلك الحين، اتخذت المنظمة البحرية الدولية إجراءات إضافية بما في ذلك المزيد من التدابير التنظيمية، واعتماد استراتيجية المنظمة البحرية الدولية الأولية للغازات الدفيئة في عام 2018 ، وفي عام 2023، الاستراتيجية المنقحة بشأن الحد من انبعاثات الغازات الدفيئة من السفن . وتهدف الاستراتيجية المنقحة إلى الحد من انبعاثات غازات الدفيئة الناجمة عن النقل البحري الدولي، والتخلص التدريجي منها في أقرب وقت ممكن، على سبيل الاستعجال، مع تعزيز التحول العادل والمنصف.  

بيان مهمة المنظمة البحرية الدولية:

“تتمثل مهمة المنظمة البحرية الدولية (IMO) باعتبارها وكالة متخصصة تابعة للأمم المتحدة في تعزيز النقل البحري الآمن والمأمون والسليم بيئيًا والفعال والمستدام من خلال التعاون. وسيتم تحقيق ذلك من خلال اعتماد أعلى المعايير العملية للسلامة والأمن البحريين، كفاءة الملاحة ومنع التلوث الناجم عن السفن ومكافحته، وكذلك من خلال النظر في المسائل القانونية ذات الصلة والتنفيذ الفعال لصكوك المنظمة البحرية الدولية بهدف تطبيقها العالمي والموحد.”

تاريخ المنظمة البحرية الدولية

الوثائق ذات الصلة

• 1983 إلى 2013 – 30 عامًا في المقر الرئيسي للمنظمة البحرية الدولية في ألبرت إمبانكمينت، لندن