يتم طرح الأسئلة حول مكان وفرة سعة سفن الحاويات التي تم تسليمها، والمتوقعة هذا العام، من قبل كل من الشاحنين والاستشاريين، حيث يتزامن أكبر سجل طلبات في التاريخ مع أكبر ارتفاعات في الأسعار.
نيك سافيديس |
استعان مدير منتدى الشاحنين العالمي (GSF)، جيمس هوكهام، بمساعدة المستشارين للعثور على الحمولة المفقودة، بينما يعتقد بيتر ساند، كبير المحللين في Xeneta، أنه ربما عثر على بعض منها على الأقل.
ليس من السهل إخفاء سفينة حاويات كبيرة جدًا (ULCS)، ناهيك عن المئات منها، وبالتالي فإن شركات الشحن في حيرة من أمرها بشأن سبب وجود نقص في القدرة على التجارة الممتدة من آسيا إلى أوروبا والتي ترسل الآن تموجات عبر سلاسل التوريد حول العالم. الكرة الأرضية وإرسال أسعار الشحن عبر السقف.
وفقًا لـ MDS Transmodal، هناك 146 سفينة تزيد حمولتها عن 800.000 حاوية نمطية من المقرر تسليمها في الربع الثاني، و98 سفينة أخرى في الربع الثالث و78 في الربع الرابع، ومع ذلك تتوقع Xeneta أن ترتفع الأسعار الفورية إلى 5.170 دولارًا أمريكيًا لكل وحدة نمطية في 1 يونيو، بزيادة 57٪ خلال هذا الشهر، بينما سيرتفع شحن الساحل الشرقي من آسيا بنسبة 50% ليصل إلى 6,250 دولارًا لكل وحدة.
وترتفع أيضًا الأسعار الفورية من آسيا إلى أوروبا بشكل حاد، حيث ارتفعت بنسبة 63% في مايو إلى شمال أوروبا، و5,280 دولارًا للوحدة، و5,985 دولارًا للوحدة إلى البحر المتوسط، بزيادة 46%.
وقال ساند: “في الأول من يونيو، ستصل الأسعار الفورية إلى مستوى لم نشهده منذ عام 2022 عندما كان جائحة كوفيد-19 لا يزال يسبب الفوضى عبر سلاسل توريد الشحن البحري”.
وأضاف: “هناك مزيج من عدم اليقين والاضطراب عبر سلاسل توريد الشحن البحري العالمية في الوقت الحاضر، وهذا يؤدي إلى زيادة الأسعار الفورية”.
تشهد الأحجام الواردة إلى مناطق لم يكن يُعتقد سابقًا أنها مناطق استيراد عالية، مثل الساحل الشرقي لأمريكا الجنوبية وشرق إفريقيا والشرق الأوسط، زيادات هائلة في الحجم وفقًا لساند، الذي أكد: “هناك الكثير والكثير من الصناديق التي يتم طرحها”. إلى الشرق الأوسط”.
من غير الواضح ما الذي يحدث بالضبط، لكن إحدى النظريات تشير إلى أن المصنعين الصينيين، الذين سيواجهون تعريفات جمركية إضافية في سبتمبر/أيلول على عدد من السلع المستوردة إلى الولايات المتحدة، يقومون ببناء مخزونات في مواقع استراتيجية حول العالم.
وقال ساند: “تتوقع الصين المزيد من الرسوم الجمركية بعد الانتخابات الأمريكية، أياً كان الرئيس، لذلك قد يكون هذا هو الحال، ولكن من الصعب التحقق منه”.
كان التحدي الأكثر واقعية الذي زاد من الازدحام العالمي هو الاستجابة المبكرة لشركات الطيران لأزمة البحر الأحمر. يعتقد ساند أنه في المراحل المبكرة، وفي محاولة للحفاظ على الجداول الزمنية، قامت السفن بقطع زيارات الموانئ في يوكوهاما وبوسان في آسيا ومرة أخرى في جدانسك وهامبورغ.
مع دخول ULCS إلى عدد أقل من المنافذ، كانوا يقومون بتفريغ وتحميل المزيد من الحاويات في المحطات التي كانوا يتصلون بها.
وأوضح ساند أن “السفن الجامبو هي المشكلة، فالموانئ والمحطات أفضل في التعامل مع المزيد من المكالمات مع كمية أقل من البضائع، والحفاظ على التدفق المتساوي”.
منذ حدوث عمليات تحويل البحر الأحمر، لم يكن على بعض الموانئ الرئيسية التعامل مع كميات أكبر من البضائع فحسب، بل أيضًا زيادة في حركة السفن حيث أصبحت السفن المغذية ضرورية لمعالجة البضائع المتزايدة المنقولة.
وقال ساند: “في برشلونة، وهي ليست ميناء لإعادة الشحن، يعني هذا أن نسبة الشحن العابر زادت من 40% إلى 70% في غضون أشهر”.
على أرض الواقع، كان الواقع هو أن البضائع يتم ترحيلها مرة أخرى في الموانئ الآسيوية الرئيسية، حيث تقول ساند إن دراسة استقصائية لشركات الشحن التي أكملتها مؤخرًا أظهرت أرقامًا تبلغ 80٪ شهدت ترك البضائع على الرصيف، ومعظمها يتعاقد مع البضائع .
تنهد هوكهام، مدير GSF، قائلاً: “ها نحن نعود مرة أخرى”.
وفقًا لـ GSF، فقد اندهش الجميع من الزيادة الواضحة والمفاجئة في الأسعار والازدحام.
يعتقد هوكهام أن شركات الشحن “تتطلع إلى تجاوز التحديات، للحصول على موسم ذروة أفضل”.
ومع ذلك، لم تكن شركات الشحن تتوقع حجم الزيادات في الأسعار التي تشهدها الآن، ويتساءلون ماذا حدث “لتخمة القدرة” التي تم تسليمها بالفعل؟
